El patrimonio ferroviario en el sudoeste bonaerense
por María Cecilia Panizza*
En el Sudoeste Bonaerense a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, el tren fue una variable fundamental en las inversiones de tierra y en las fundaciones de pueblos. Generalmente se formaba un incipiente núcleo urbano tras la instalación de las vías y el edificio ferroviario, muchas de las estaciones y parajes rurales adquirieron el nombre del propietario de las tierras que donó los terrenos para su construcción (Francisco Murature), o de la estancia (El Pensamiento, La Nevada, Los Gauchos, Reserva). La desactivación de las líneas ferroviarias es un proceso que se inició en la década de 1960 y se agudizó a fines del siglo XX, trajo como consecuencia el abandono de numerosos predios ferroviarios y estaciones que entraron en deterioro. Cuando se clausuraron ramales y estaciones, algunos de los pueblos quedaron incomunicados, disminuyeron las posibilidades laborales y, por ende, los pobladores migraron en busca de mejores oportunidades; pero la infraestructura ferroviaria quedó y llega hasta la actualidad en diversos estados de conservación según cada lugar. Es importante la tarea de relevamiento y documentación del estado actual de esta infraestructura junto con los agentes naturales y culturales que intervienen en su deterioro, ya que es la base a partir de la cual pueden desarrollarse los procesos de valorización del patrimonio, integrando cuestiones relativas a la memoria y la identidad.
Las estaciones ferroviarias de la zona (se estudió una muestra de los partidos de Guaminí, Adolfo Alsina, Puan, Coronel Suárez, Coronel Pringles, Saavedra y Tornquist) fueron construidas por siete empresas distintas: el Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril del Oeste, el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, el Ferrocarril Midland, el Ferrocarril del Sud y el Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste. La inmensa mayoría de estas estaciones se fundaron en la última década del siglo XIX y en la primera del XX. Estas dos variables (empresas de capitales británicos o franceses, año de su construcción) son muy importantes para comprender las elecciones estéticas que se observan plasmadas en cada estación, principalmente en el edificio de pasajeros.
Las diversas construcciones ferroviarias cumplían una función específica dentro del sistema. Espacialmente, se disponían en dos zonas: el cuadro de estación (donde se agrupaban el edificio de pasajeros, los talleres, los galpones ferroviarios, los depósitos de encomiendas y vivienda del personal, entre otros), y los elementos aislados que se ubicaban por fuera del cuadro (puestos de señales, barreras, puentes) pero eran necesarios para su funcionamiento.
En las estaciones se han detectado numerosos factores de deterioro que alteran el estado de las construcciones, entre los cuales se pueden mencionar la humedad, los crecimientos biológicos (hongos y líquenes, plantas), la corrosión de elementos metálicos, el excremento de animales, y la acción humana (vandalismo y saqueo), que constituye el más destructivo de todos en un corto plazo.
Las estaciones que presentan un estado general muy bueno, corresponden a aquellas que cumplen alguna función municipal o la comunidad misma se encargó de su mantenimiento. En la mayoría de las estaciones abandonadas se registraron evidencias de deterioro producto de actividades humanas tales como la rapiña, el vandalismo, la rotura y de usos indebidos como gallinero, establo y lugar de cría de animales. El impacto de la vegetación y de la crianza de animales en estos predios se relaciona con el grado de abandono del lugar (i.e. Stegmann, Victorino de la Plaza, El Pensamiento, Pillahuinco). También se han producido alteraciones importantes por fenómenos naturales como la humedad, las inundaciones y los tornados (i.e. Estela, San Germán, Estomba), también los efectos devastadores de incendios (i.e. Reserva, Stegmann, García del Río, Nueva Roma).
Como ejemplo de estaciones bien preservadas se pueden mencionar, entre otros, los casos de Sierra de la Ventana y Saldungaray. En cuestión de protección legal, debe considerarse que el decreto 1063/82 protege a las construcciones del Estado con una antigüedad mayor de 50 años, y en varios de los municipios involucrados se han dictado ordenanzas municipales pero que, como ocurre en Darregueira, protegen únicamente al edificio de la estación y no a todo el conjunto ferroviario.
Las estructuras materiales del ferrocarril constituyen parte del patrimonio cultural de la región, específicamente el patrimonio industrial, que aportan valor testimonial acerca del pasado; pero hay que considerar que también pueden re-funcionalizarse con el fin de satisfacer necesidades de las comunidades locales en el presente. Esta situación se ha registrado en el sudoeste de Buenos Aires, en las localidades donde estos espacios ferroviarios poseen una identidad definida y están incorporados a la memoria colectiva de la población.
La mayoría de las estaciones se encuentran en estado de abandono, pero hay un pequeño porcentaje que se encuentran habitadas u ocupadas de alguna manera, orientadas a un uso comunitario, utilizadas como vivienda o como local comercial. Este último se encuentra generalmente vinculado con la gastronomía, como son los casos de Puan, Thames, entre otros. En cuanto a los usos comunitarios, se destacan aquellos orientados a la actividad cultural, como es el caso de los museos (por ejemplo, Lago Epecuén, Indio Rico) y dentro de este grupo los museos ferroviarios (como Saavedra y Sierra de la Ventana). También se han remodelado para cumplir una función educativa (escuelas, bibliotecas), para servir como terminales de transporte automotor interurbano micros (Carhué, Puan), y para otras necesidades de los vecinos.
Los vestigios de la actividad ferroviaria (estaciones, vías, rieles, túneles, vagones, entre otros) forman parte del patrimonio cultural industrial de las poblaciones locales, que se suma a las expresiones y narraciones que conforman el patrimonio intangible asociado a las comunidades que surgieron en vinculación a las instalaciones ferroviarias. Este patrimonio industrial, a pesar de ser muy importante por su valor histórico y cultural, se encuentra en su mayor parte en desuso. Sin embargo, diferentes actores sociales preocupados por el rescate y la conservación del patrimonio utilizan distintos recursos para protegerlo, como la declaración de sitios de interés patrimonial, la restauración y la asignación de nuevos usos (educativos, turísticos y como museos). Las iniciativas orientadas a la revalorización del patrimonio cultural e histórico son las que han propulsado la reutilización de las estructuras ferroviarias. La voluntad de una comunidad local de recuperar su patrimonio se origina en el vínculo existente entre identidad y cultura.
*Miembro en Centro de Estudios Arqueológicos Regionales, Universidad Nacional de Rosario
