CRISIS LOGÍSTICA Y CAMBIO CLIMÁTICO

Las restricciones del canal de Panamá por sequía ponen en jaque el comercio mundial

El costo del transporte marítimo se disparará un 50% si se desvían las rutas de los contenedores por el cabo de Hornos.

Mundo 04/02/2024 Hora: 18:25
Las restricciones del canal de Panamá por sequía ponen en jaque el comercio mundial
Las restricciones del canal de Panamá por sequía ponen en jaque el comercio mundial

Por Piergiorgio M. Sandri

La falta de agua está secando el canal de Panamá, una de las arterias del comercio mundial. Con la crisis simultánea que sacude el mar Rojo, las dos principales vías del transporte marítimo del planeta están atascadas. En estas condiciones es como si el motor de la economía mundial estuviera a punto de gripar o de quedarse sin revoluciones.

La culpa la tiene el Niño (entendido como fenómeno climático adverso, claro). Sin entrar en detalles, el aumento de temperatura en el Pacífico junto al efecto del aumento de las emisiones en la atmósfera, altera los parámetros meteorológicos hasta reducir las lluvias en Panamá de forma drástica. En 2023, según las autoridades locales, llovió un 30% menos en comparación con el promedio histórico. Fue el segundo año más seco de la historia de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá. Tan sólo se ha podido almacenar el 50% del agua que se necesitará para hacer frente a la demanda prevista para este año.

 El canal, que fue ampliado en el 2016, necesita agua para funcionar. Cuando se construyó en 1914, ante las dificultades orográficas, al ser imposible excavar en línea recta, se decidió instalar un sistema de esclusas para elevar los barcos y se creó uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún. Este embalse artificial tiene en la actualidad unos niveles que rondan los 80 pies sobre el nivel del mar, cuando debería ser de 88. Nunca el Gatún había caído tan bajo. La capacidad de los embalses del canal es de 1.857 hectómetros cúbicos, pero en la actualidad solo se tienen almacenados unos 900. Este déficit de agua es problemático, porque pone en peligro el tránsito de los barcos de mayor calado y porque el paso en las esclusas consume muchos recursos hídricos. Cada vez que un buque utiliza este sistema para elevarse hacia el lago, se consume el equivalente de 70 piletas olímpicas de agua.

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Infografía El País

Para un buque de grandes dimensiones, cada día de retraso supone un sobrecosto de 200.000 euros
Como consecuencia, la autoridad del canal de Panamá ha tenido que reducir el tránsito de embarcaciones. Una de las primeras consecuencias es la formación de un atasco de buques en la entrada del canal, especialmente del lado del Pacífico.

Para las navieras, organizar un transporte por carretera para cumplir la distancia terrestre entre los dos océanos y así sortear el cruce, –unos 80 kilómetros–, sólo se puede hacer de forma puntual pero no sistemática. No es una alternativa viable.

Cruzar por cabo de Hornos o el estrecho de Magallanes incrementa el tiempo de navegación un 55%.

El canal de Panamá es de una gran importancia estratégica. En 2023 circularon más de 14.000 embarcaciones por sus aguas. No destaca tanto por volumen de tonelaje (transita cerca del 3% del comercio marítimo global, menos que Suez), sino porque este vía une comercialmente a las dos potencias mundiales, Estados Unidos y China (y por ende, Asia).

Se calcula que el 14% del comercio marítimo desde y hacia los Estados Unidos pasa por este canal, con lo que para Washington esta sequía puede convertirse en un auténtico dolor de cabeza. Sin olvidar que muchos países sudamericanos son dependientes del canal de Panamá por sus importaciones y exportaciones (Guatemala, Ecuador, Chile..)

 
Un reciente estudio de la consultora McKinsey ha anotado las primeras consecuencias económicas de estas restricciones. Antes de la sequía, pasaban 36 buques cada día. Ahora se ha tenido que limitar su número a 24, es decir un 33% menos. Unas 100.000 toneladas de mercancías podrían verse obligadas a cambios de ruta.

El sistema de esclusas y el lago artificial de Gatún precisa de recursos hídricos para funcionamiento

Según un estudio del banco de inversiones Mirabaud, esta desaceleración del tráfico marítimo a través del canal ya está provocando retrasos y mayores costes para las empresas que dependen del canal para transportar sus mercancías. “Como resultado, los consumidores podrían enfrentar precios más altos. Es más, un eventual bloqueo podría alterar las cadenas de suministro, lo que tendría un efecto en cadena en las empresas que dependen de bienes o materiales específicos. Esto podría provocar escasez e interrupciones en la producción, dañando la economía”.

McKinsey ha calculado que, con las actuales restricciones y tiempos de espera, los viajes en promedio se alargan unos cuatro días respecto a una ruta estándar, debido los cuellos de botella. Esto supone un incremento del 5% en la factura de las navieras, entre gastos extras, inventarios y otras partidas. Esto depende del tipo de barco, porque un carguero y un buque de carga seca a granel pueden ver sus costos subir incluso más, hasta un 14%, por efecto de las actuales restricciones.

A largo plazo, mucho dependerá de la duración de los retrasos. Si éstos siguen alargándose, entonces una de las opciones es mirar rutas alternativas, como circunnavegar el continente sudamericano. A diferencia del canal de Suez, donde la opción consiste en pasar por el cabo de Buena Esperanza en África, adentrarse por el estrecho de Magallanes o el cabo de Hornos dispara los costes de forma exponencial porque la distancia es mucho mayor. McKinsey estima que la mitad de los tránsitos de barcos que llevan GNL podrían desviarse de Panamá hacia estas otras zonas marítimas, que suelen tener condiciones de navegación muy duras.

El tráfico por el canal se ha reducido un tercio, mientras que las precipitaciones han bajado un 30%

Para valorar el incremento de costos, Amable Esparza, capitán y miembro de la Real Academia Europea de Doctores, evidencia como un contenedor que viaje de Shanghái a Nueva York suele tardar 18 días vía canal de Panamá, pero al bordear por el Sur de Chile hay que añadirle diez días más (la opción de dar la vuelta en otro sentido por el canal Suez en estos momento se descarta). El tiempo de navegación aumenta un 55%.

Para un buque de tamaño 22.000 TEU, cada día extra supone pagar 200.000 euros de más. Ir por cabo de Hornos en lugar de Panamá supondría para las navieras desembolsar un extra de más de dos millones de euros, es decir un 50% más respecto al presupuesto inicial vía Panamá. Para los barcos más pequeños el sobrecosto oscila entre los 73.000 y 154.000 euros diarios.

De allí la pregunta: ¿hasta qué punto es sostenible un modelo comercial marítimo basado en distancias tan largas? Un libro de reciente publicación, ¿El final de las estaciones? escrito por Juan Bordera, Antonio Turiel y Fernando Valladares, recalca la tesis que con el cambio climático es esencial replantear el sistema económico. El canal de Panamá es el símbolo de este desequilibrio: ha contribuido a crear emisiones y hoy es víctima de las mismas.

“Con estos cuellos de botella, la desglobalización es inevitable. El comercio con bienes de larga distancia corre el riesgo de no ser viable en el futuro y obligará a replantear los centros de producción industriales hacia una mayor proximidad a los mercados de consumo y redefinir las cadenas de valor”, afirma Bordera, mencionando el reto que supone para sectores como el agrícola o el textil. “Si se quiere evitar el decrecimiento hay que potenciar un crecimiento en actividades más sostenibles y abogar por un proceso de redistribución más equitativo”, concluye. El comercio marítimo busca nuevos rumbos.

El Cabo de Hornos:

 

Nota original de La Vanguardia

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